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SETTORE  CARBURANTI IN  CRISI  COMPLESSIVA: TROPPE  POSTE  INGIOCO

Diversi elementi stanno ad indicare che il settore petrolifero è nel suo complesso in una situazione di crisi che coinvolge tutto il percorso della filiera, dalla raffinazione fino all’anello finale, ossia la Categoria dei Gestori (che di questa situazione è quella che ne sopporta le conseguenze più dram­matiche), e che ciò costituisce una crisi specifica nel contesto di una crisi più ge­nerale  e  prolungata  dell’intera  economia.

A partire dalla raffinazione, che in qualche anno ha visto diminuire del 20 % la quan­tità dei prodotti lavorata, del 18 % i con­sumi interni, del 68 % i margini di lavora­zione, che ha accumulato qualche miliardo di   euro   di   perdite   e   che   denuncia   un   surplus strutturale di quattro o cinque impianti sui sedici esistenti, e le cui difficoltà si sono puntualmente riflesse sulla distribuzione, se non altro con l’uso commerciale dei lunghi di  lavorazione.

A seguire, appunto, nella rete distributiva, che processi contradditori di terziarizzazio­ne degli investimenti, unitamente a “libera­lizzazioni” senza ristrutturazioni, hanno fi­nito non solo per gonfiare di nuovi impianti, ma anche per svalutare complessivamente gli assetti consolidati, impoverire gli erogati ed innescare sanguinose guerre dei prezzi e dei margini, e, in sintesi, generando all’in­terno del sistema distributivo il “baco” che ha  progressivamente  stressato  il mercato.

Stress del mercato che si può definire in poche battute: da un lato i prodotti si col­locano con prezzi da extrarete perché c’è abbondanza di offerta ed i margini sono più premianti che sulla rete, dall’altro, sulla re­te i margini diminuiscono ed i costi aumen­tano, dal momento che (oltre alle consuete dinamiche incrementali dei costi) bisogna adottare misure di difesa del mercato dalla concorrenza che si è innescata dal suo stesso interno. Marginalità ed incertezze che, a loro volta, non fanno che incremen­tare la propensione a non investire, a “ter­ziarizzare”, se non ad abbandonare il mer­cato, opzione che sempre più caratteriz­zerà le politiche delle aziende multinazio­nali  (ESSO,  per  fare  un  nome).

Per proseguire con la questione, sempre più scottante, dei prezzi, su cui gravano pro­blematiche a tutti i livelli della loro forma­zione; dallo scenario “alto” (le tensioni sui prezzi internazionali, con un euro molto più debole di quando il greggio era a 140 dol­lari/barile nel 2008, le crisi geo-politiche a raffica nei Paesi produttori, il calo della ca­pacità di produzione, la necessità di in­vestimenti di centinaia di miliardi di dollari), a quello “locale” della fiscalità sui carburanti (l’escalation straripante delle imposte: solo quindici mesi fa i prezzi italiani della ben­zina erano al decimo posto nell’Europa co­munitaria, oggi si piazzano stabilmente al primo)    e    della    riduzione    dei    margini    di    di

stribuzione (come si può pensare che ri­sultati operativi sulla rete che vanno da 1,0 a 2,0 centesimi/litro possano riequili­brare aumenti delle imposte che valgono oltre 20 centesimi/litro?). Il tutto nel bel mezzo di una crisi che il costo dei car­buranti contribuisce ad accrescere per fa­miglie  ed  imprese.

Insomma: una crisi generale che investe questo settore (con responsabilità pesanti che vanno dall’industria petrolifera ai vari Governi) che ha perso la bussola e persino il senso dei valori economici in gioco, ma che – paradossalmente – è ancora perce­pito come una inesausta “pompa dell’oro”, che si continua, o per necessità (del resto i carburanti sono sempre stati il facile sal­vadanaio dell’erario in Italia e nell’Europa comunitaria), o per intenti “punitivi”, a ca­ricare di imposte, dalla Robin tax, alle ac­cise  e,  sullo  sfondo,  la  Carbon  tax.

Né solo queste sono le tante, troppe poste in gioco di questa partita: basti pensare al quadro delle relazioni interne al settore, su cui si  fronteggiano  Aziende  e  Gestori.

Il recente decreto sulle liberalizzazioni, oggi convertito con la legge 27/2012, non ha di certo fatto grande chiarezza nella si­tuazione: frutto di un compromesso tutto “politico” tra divergenti impostazioni (nu­trite di mesi ed anni di polemiche), esso porta più elementi di incertezza che di orientamento e non poche    problematicità interpretative su chi fa e cosa fa, non entra nel concreto della crisi del settore, limi­tandosi ad essere concettualmente tribu­tario della querelle sui prezzi e rimettendo ai soggetti del settore il difficile compito di ritararsi i rapporti interni, di cercare un “qualche”  problematico  accordo.

Al di là che un giorno scoppi la guerra ed un giorno scoppi improvvisamente la pace in questo settore, resta il fatto che ogni giorno le cose cambiano con grande velocità, ma i problemi restano quelli. Le reti si smantel­lano a pezzi e bocconi e cambiano di mano, la risposta ai costi della rete ed ai prezzi non è già la ristrutturazione, ma la “selfiz-zazione selvaggia” dei vari iperself o mega-self h 24 che spostano sul margine del Ge­store (e quindi sul suo assetto di impresa) quelle economie che i margini delle aziende non sembrano più permettere oltre limiti significativi, certezze e conquiste raggiunte negli anni “buoni” in cui il mercato non era ancora impazzito (e non certo solo in que­sto settore) sono messe drasticamente in discussione, la fiscalità non cala affatto, i consumatori mutano comportamenti di spe­sa e stili di vita per difendersi dall’insoste­nibile  costo  dei  carburanti.

La partita degli accordi e dei contratti (il vecchio articolo 28 oggi rinverdito dall’ar­ticolo 17 delle liberalizzazioni) che si deve cominciare a giocare da subito offre, certo, alcune nuove variabili “teoriche” che sono da valutare  ed  esplorare  al  più  presto.

Ma si tratta sempre di fare i conti con al­meno tre nodi essenziali: il primo è quello che il Gestore deve essere fatto uscire dalla tagliola sempre più stringente dei prezzi, ridefinendo il proprio ruolo nel sistema in termini diversi dal passato; il secondo è quello del peso delle imposte (lo stesso Pre­sidente del Consiglio ha difeso le misure di aumento, definendole efficaci, ma “rozze”), che ha stravolto di fatto l’intera questione del prezzo, anche se sembra che di questo non vi sia diffusa consapevolezza; il terzo è che questo è, senza mezze parole, un settore di cui bisogna finalmente prendere atto essere in crisi, una crisi che ha  connotazioni strutturali e non certo di tran­quillizzante “evoluzione del libero mercato”.

Diversamente, che scoppi la pace o di­vampi la guerra rimane solo uno slogan di cronaca  e  niente  più.

TAMOIL E MEGASELF H24 IL  GESTORE  NON SOTTOSCRIVA  ADESIONI

La risposta di TAMOIL all’IPERSELF H 24 ENI non si è fatta attendere a lungo: TAMOIL da qualche giorno prima delle festività pasquali sta contattando i propri Gestori per proporre il MEGASELF H 24, l’erog-zione del prodotto in prezzo scontato nella modalità selfizzata lungo l’intero arco delle ventiquattro  ore.

L’iniziativa aziendale prevede che sia po­sta a carico del Gestore la compar­tecipazione (con il proprio margine, nel­l’ordine di uno o due centesimi/litro, a se­conda degli impianti) sugli sconti prati­cati per  le  vendite  in  tale  modalità.

L’iniziativa è stata assunta in maniera as­solutamente unilaterale da TAMOIL senza alcuna preventiva informazione alle Orga­nizzazioni di Categoria.

Così come avvenuto a suo tempo per Iper-self h 24 di ENI ed in conformità all’atteg­giamento allora assunto, la raccomanda­zione ai Gestori della Presidenza Nazio­nale di FIGISC (che ha richiesto un imme­diato incontro con l’Azienda) e del Comi­tato Nazionale di Colore TAMOIL per mezzo del  suo Responsabile, Graziano BOSSI, è   di  NON SOTTOSCRIVERE ASSOLU­TAMENTE ALCUNA ADESIONE.

UNIONE  PETROLIFERA INCONTRA  DOMANI FIGISCEDANISA

Domani, mercoledì 11 aprile, si terrà l’incontro, richiesto nelle scorse settima­ne, tra FIGISC ed ANISA e l’UNIONE    PETROLIFERA (presenti altresì le altre Asso­ciazioni  di  Categoria).

L’incontro ha come oggetto (come si legge nella lettera inviata ad U.P. da FIGISC ed ANISA) “la recente conversione del decreto legge sulle liberalizzazioni, che ha reso definitive le misure previste per il nostro settore, ivi inclusa la tematica dei rapporti tra proprietà degli impianti ed i Gestori e della contrattualistica  nel  suo  insieme, sia pure in contesto che – dato che si è rag­giunto sull’argomento un faticoso compro­messo parlamentare tra impostazioni as­sai divergenti – non è affatto di esemplare chiarezza  ed  immediata  applicazione”.

La tempistica sulle nuove soluzioni con­trattuali, prevista in particolare dall’arti­colo 17, comma 2, della legge 27/2012 (conversione del decreto liberalizzazioni) è abbastanza stringente (pone, infatti, un primo termine al 31 agosto 2012 per de­finire le nuove tipologie di contratto) da rendere urgente e necessario l’avvio del confronto  tra  le  Parti.

FIGISC ed ANISA hanno chiesto, pertanto, ad Unione Petrolifera di formare un ta­volo per avviare un confronto approfon­dito e costruttivo sul tema dei contratti -tanto più che la norma di legge affida alle Parti una ineludibile responsabilità di con­certazione -, ma anche su una situazione complessiva del settore che si sta caratte­rizzando sempre più con i connotati di una crisi che investe tutto il percorso della filiera.

Analoga richiesta di incontro FIGISC ed A-NISA hanno indirizzato ad Assopetroli ed al  Consorzio   Grandi   Reti.

ANISA:  DAL 16 AL 22 APRILE CHIUSURA  NOTTURNA IMPIANTI IN AUTOSTRADA

ANISA ha proclamato ufficialmente una pri­ma tornata di astensione dal servizio not-turno degli impianti autostradali: il giorno 4 aprile, infatti, la proclamazione è stata inoltrata alla Commissione di Garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi  pubblici essenziali.

In attuazione dell’ordine del giorno dell’as­semblea dei Gestori autostradali, tenutasi a Bologna il 16 febbraio, l’agitazione è stata promossa a seguito della proclamazione di stato di crisi del settore, con la motiva­zione della grave situazione di difficoltà delle imprese di gestione dei servizi oil nelle aree autostradali – determinata dalla con­trazione dei consumi nell’ordine di oltre un quarto rispetto a pochi anni or sono, dalle difficoltà delle relazioni economiche e com­merciali con le aziende petrolifere, da pe­santi sperequazioni nella condotta di forma­zione dei prezzi tra aree ed impianti al­l’interno dello stesso bacino di utenza –, complesso di fattori che sta portando sotto la soglia di sostenibilità economica oltre un terzo degli impianti di distribuzione carbu­ranti allocati nelle aree di servizio auto­stradali.

La chiusura notturna costituisce la seconda fase del programma di mobilitazione, già i­niziato  dal 3  aprile  con  le  prime  misure  di:

disdetta   della   parte   degli   accordi   che   ri­guarda  il  prezzo  massimo, la  sospensione  della corresponsione  di royalties ed  oneri  condominiali, la riduzione del  personale per i servizi notturni, • la   limitazione  dei   rifornimenti   notturni alla sola modalità selfservice prepay. che stanno raccogliendo una fortissima a-desione dei Gestori delle AdS.

L’astensione si esercita solamente in cor­rispondenza del turno notturno di apertura degli impianti, dalle ore 22,00 alle ore 06,00 del giorno successivo, per ciascuna delle date più sotto individuate, assicu­rando l’espletamento del regolare servizio dalle ore 06,00 alle ore 22,00 di ogni gior­nata.

Le astensioni dal servizio notturno sono previste con inizio dalle ore 22,00 di lunedì 16 aprile alle ore 6,00 di mar­tedì 17, e così per le successive sei notti consecutive, per terminare con l’ultimo turno dalle ore 22,00 di do­menica 22 aprile alle ore 6,00 di lu­nedì 23 aprile (dalle ore 0,00 di martedì 24 inizia, infatti, il periodo di divieto dalle astensioni in corrispondenza delle festi­vità dal  25 aprile  al  2  maggio).

La durata complessiva di questo primo turno di astensioni è di complessive 56 o­re, articolate in sette turni di chiusura notturna    consecutiva,  ciascuno di otto ore; la durata così articolata è inferiore al limite massimo di 72 ore, previsto dalla “Regolamentazione provvisoria delle presta­zioni indispensabili nel settore dei distribu­tori di  carburante”.

IL  PESO  DELLE  IMPOSTE SULL’AUMENTO  DEI  PREZZI: IL  RECORD  ITALIANO IN  EUROLANDIA

Da un anno esatto a questa parte i prezzi dei carburanti in Eurolandia sono aumentati nella media dei ventisette Paesi membri di +15 centesimi/litro per la benzina e di +12 centesimi/litro  per  il gasolio.

Ad influire sull’aumento del prezzo medio nell’Unione Europea è stato sostanzialmen­te l’incremento della quotazione dei prodotti “finiti” (benzina e gasolio al valore Platt’s), che ha inciso per 16 centesimi per la ben­zina e per 7 centesimi sul gasolio (ossia è causa dell’aumento tra il 60 ed il 100 % del totale, a seconda del prodotto), mentre l’in­cremento delle imposte ha influito per 2 centesimi per la benzina e per 3 centesimi per il gasolio (ossia, a seconda del prodot­to, è causa dell’aumento tra il 13 al 25 % del totale). Tra benzina e gasolio, le varia­zioni dei costi del sistema distributivo si annullano (aumentano per il gasolio di +2 centesimi, ma diminuiscono in maggiore misura,  -3  centesimi,  per  la  benzina).

Ma questo non vale affatto per l’Italia, e, in misura inferiore, anche per qualche altro  Paese  dell’Unione.

In un anno esatto, in Italia il prezzo della benzina è aumentato di ben +32 ce-tesimi/litro (Iva compresa), e questo au­mento è determinato in +20 centesimi (63 %) di incremento delle imposte, +17 centesimi (Iva compresa) di incre­mento del costo del prodotto finito e -5 centesimi, Iva compresa   (il segno è “meno”,  non è un errore),  di flessione margine  di distribuzione.

Il prezzo del gasolio è aumentato di ben +31 centesimi/litro (Iva compre­sa), e questo aumento è determinato in +22 centesimi (71 %) di incremento delle imposte, +7 centesimi (Iva com­presa) di incremento del costo del prodotto finito e +2 centesimi, Iva in­clusa, di incremento del margine di distribuzione (che in realtà non è affatto un incremento di margini, bensì il costo delle maggiori quote obbligatorie di bio­diesel).

Nessun altro Paese dell’Unione ha au­mentato nello stesso periodo le sue imposte di un importo a due cifre (u­nica eccezione la Finlandia per il gasolio: +12 centesimi/litro; mentre per l’Irlanda la percentuale di incidenza delle imposte sull’aumento del prezzo è più alta di quella italiana, ma il valore dell’incremento è fortemente  inferiore).

Dodici Paesi non hanno apportato alcuna variazione delle imposte, quattro Paesi hanno impercettibilmente diminuito le im­poste sulla benzina (al massimo 3 cente­simi), quattro soli Paesi hanno aumentato le imposte sulla benzina tra 5 e 10 cen­tesimi; tutti gli altri hanno apportato va­riazioni  inferiori  ai  cinque  centesimi.

L’aumento delle imposte in Italia nell’ultimo anno è stato pari, dunque, a +20 centesimi per la benzina ed a +22 per il gasolio: per avere un termine di pa­ragone, si pensi che in venticinque mesi (e non in dodici) l’incremento delle im­poste sui carburanti in Grecia è stato pari a +17 centesimi/litro per la benzina ed a +9 centesimi/litro per il gasolio, valori in­feriori dal 40 al 15 % (a seconda del prodotto) di quelli dell’aumento italiani ed in un  periodo  più  che  doppio.

I dati che sono stati presi in esame per il confronto sono quelli della rilevazione dellla Commissione Europea del 4 aprile 2011 e del 2 aprile 2012, e nel calcolo  dell’aumento attribuito alle imposte si è tenuto conto solo delle variazioni delle accise e dell’IVA sulle accise (le variazioni della quo­tazione del prodotto “finito” e del margine di distribuzione sono, infatti, calcolate con la  relativa  IVA).

Gli aumenti delle imposte in Italia sono av­venuti a partire dal 6 aprile 2011, con di­versi e successivi provvedimenti, gli ultimi dei quali sono stati l’aumento stabilito dal decreto “Salva l’Italia” (+10 cent per la be-zina e +14 per il gasolio), e l’incremento delle addizionali regionali di accisa sulla benzina (+1,5 cent in media su scala na­zionale): due “botte” che, sommate, corri­spondono   circa   al   60 %  dell’intero aumento di imposte intervenuto negli ultimi dodici mesi.

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Commenti (2)

• 2012-04-10 21:29:59 | gestoreeni  - tamoil sà..

  tamoil sà che può fare quello che vuole.
  così come lo sà eni
  sono già 2 le compagnie che decidono senza chiedervi nulla, perchè sanno che siete dei buffoni
  sono già 2 le compagnie che vogliono farci fuori e voi cosa fate? date consigli
  a ridicoliiiiiiiiiiiiiiii

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• 2012-04-11 08:02:48 | Alex

  Il sindacato è nato per difendere i diritti e far applicare le leggi a difesa del più debole,
  e non per giustificarci o illustrarci i problemi dei più forti.
  Nella parte più forte,
  cioè l'azienda,
  sia se le cose vanno bene, sia se vanno male, le persone che la diriggono, senza rischiare nulla e senza investire un soldo, prendono stipendi che noi sentiamo solo nei film.
  Se noi venissimo considerati, visto che la merce la compriamo dalle compagnie, e sucuramente la paghiamo, dovremo , essere considerai i migliori clienti del azienda,
  mentre noi non siamo considerati nè operai, nè clienti, nè soci, nè collaboratori, noi non riceviamo nessuna forma di rispetto dal azienda dove permettiamo di avere un vita da principi ad un sacco di persone. Ieri sera durante la trasmissione porta a porta, mi è rimasto impresso quando hanno detto che il partito padano ha effettuato un bonifico di 29000.00 Euro in Svizzera per pagare un infermiera, quando noi gestori dobbiamo pensarci due volte se dobbiamo chiamare un ifermiera a fare le punture a qualcuno di noi
  perchè occorroo 10.00 Euro. Un buon padre di famiglia quando cè crisi in casa, prima di togliere il piatto hai figli, smette di fumare.

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