Presidenza Faib, emergenza Coronavirus ha amplificato le criticità della rete: polverizzazione distributiva, reddittività insufficiente e rigidità contrattuali. Necessaria una riforma urgente per contenere punti vendita, e contrastare caporalato petrolifero, illegalità e peso della burocrazia. Necessari interventi per standardizzare il costo medio della distribuzione carburanti. Autostrade, urgenti i criteri attuativi del fondo previsto dal DL Rilancio.
La Presidenza nazionale Faib si è riunita in videoconferenza il 21maggio 2020, per discutere della conclusione dei provvedimenti del decreto Rilancio; degli Accordi transitori ex L. 57/2001; della partenza della fase 2; dello stato della rete distributiva; della vertenza dei gestori autostradali; della ripresa del programma di lavoro; delle determinazioni statutarie relative alle deliberazioni di Giunta.
Hanno portato il loro contributo ai lavori il dr Francesco Seminara, dell’ufficio fiscale e tributario della Confesercenti nazionale e il dr. Giuseppe Tateo Amministratore delegato di Commerfin, esperto di credito alle imprese.
Ha aperto i lavori il coordinatore Gaetano Pergamo che ha illustrato l’0rdine del giorno e il programma in agenda Faib introducendo i temi all’ordine del giorno.
Subito dopo il Presidente Landi ha svolto una relazione partendo dalla grave emergenza sanitaria che ha travolto il paese e messo in ginocchio l’economia, trascinando nella spirale della crisi la distribuzione carburanti che ancora scontava la forte contrazione degli erogati causata dal crollo finanziario seguita alla bolla speculativa del 2008.
Landi è partito dalla chiusura del paese e dal blocco delle attività e della mobilità dei cittadini per denunciare l’esplosione delle contraddizioni irrisolte della rete carburanti italiana e l’arretratezza e l’eccessiva polverizzazione della distribuzione dei prodotti petroliferi. Problemi a lungo rinviati, per le tante complicità nella filiera e nelle istituzioni, scaricati di volta in volta a valle sino a costituire un enorme e frastagliato mondo di mezzo in cui facilmente si annidano illegalità ed evasione contrattuale e previdenziale, concorrenza sleale, arretratezza strutturale, sottodimensionamento imprenditoriale. Un quadro economico di settore che trasferisce tutte le sue contraddizioni sulla rete vendita e sul venditore finale, il gestore, chiamato, con la pratica dei prezzi consigliati, a compensare tutte le diseconomie della filiera. Un quadro ampiamente compromesso, che già non era sopportabile e divenuto intollerabile per l’impoverimento industriale, le disuguaglianze, la violazione sistematica dei diritti nel silenzio delle istituzioni e non solo.
Landi ha ribadito alla Presidenza l’intervento preoccupato svolto in Giunta nazionale per lo stato delle gestioni: per la tenuta economica delle aziende dopo la lunga chiusura delle attività, per le esposizioni e per le spese incomprimibili che non danno spazio di sostenibilità agli impianti. Una situazione senza precedenti e sempre più difficile, che toccherà il picco nelle prossime settimane, con importanti conseguenze sia sull’assetto industriale delle poche major rimaste, che su quello degli operatori indipendenti, che stressati potrebbero riversare a valle sui gestori nuove peggiorative condizioni di gestione.
A questo il Sindacato unito- è l’appello di Landi- deve sapersi far trovare pronto, mentre una filiera intelligente e lungimirante deve sapere che i gestori sono la frontiera più avanzata dello stato di crisi del mondo petrolifero, e sono in crisi per motivi endogeni al sistema petrolifero italiano, non sempre attribuibili agli operatori indipendenti e alle disattenzioni istituzionali. Grande responsabilità hanno avuto ed hanno le grandi compagnie petrolifere che per anni hanno accarezzato il pelo a quell’imprenditoria che ha trovato uno spazio di mercato nell’intermediazione degli erogati. Oggi appare sempre più evidente che travolta la linea dei gestori il settore finirebbe nel giro di poche stagioni travolto dalla deprofessionalizzazione e da una mobilità alternativa capace di maggiore attrattività e di più solida remuneratività. La crisi di liquidità più cruda e virulenta si registra sugli impianti. Quasi tre mesi di aperture forzate, con le vendite finite a picco e i bilanci in profondo rosso.
La risposta data con gli Accordi emergenziali con le compagnie ed alcuni operatori privati più illuminati ha cercato di dare sollievo alle esposizioni più immediate: attivazione dei self per contrastare i contagi, dotazione dei DPI, interventi di blocco di alcune spese (come le locazioni commerciali), disponibilità immediata di alcune anticipazioni economiche (modifica ai tempi di pagamento e dei quantitativi in consegna, anticipazioni di rimborsi e cali, attivazione purtroppo limitata della leva dei prezzi per leggeri incrementi del margine. Risposte parziali certamente, ma che hanno dato un minimo di ossigeno alle gestioni che restano in attesa di nuove robuste iniezioni di risorse e spazi gestionali.
Questa crisi ci dice che non basterà un’operazione di redistribuzione degli erogati, come potrebbe configurarsi una visione tutta concentrata sulla razionalizzazione della rete. Operazione necessaria, che va condotta con forza e immediatezza per riqualificare la presenza del sistema petrolio in Italia, per dargli efficienza e immagine di un’energia pulita, una dimensione moderna e professionale e non vecchia e cadente. E’ questo un nodo che chiama tutti gli attori della filiera a svolgere con responsabilità il proprio ruolo, altrimenti ci si condanna ad un ruolo di denuncia e di testimonianza.
Per Landi gli erogati inevitabilmente declineranno e con essi il moltiplicatore unico della redditività delle imprese di distribuzione carburanti. Occorre che il Sindacato e il sistema tutto si ponga la questione di come traguardare la nuova redditività necessaria alla rete; ad una rete che deve competere con altri sistemi di distribuzione energetica. Siamo di fronte ad una sfida di sistema che richiede una visione di medio lungo periodo ed investe le relazioni sindacali ed industriali, i modelli contrattuali, i sistemi di impresa, la profittabilità dei gestori, sulle cui spalle è poggiato l’intero sistema distributivo.
Partiamo dalla razionalizzazione e dai criteri oggettivi ed incontestabili: di incompatibilità, di requisiti qualitativi e strutturali che un paese moderno deve darsi, di un periodo congruo di moratoria di nuove aperture; questa è l’autorevolezza e la sfida che lanciamo al Ministero dello Sviluppo economico, fuori dalle ideologie, per l’efficientamento energetico del paese e la sua sicurezza ed autonomia. Qualcuno si è chiesto cosa sarebbe successo durante l’emergenza se la rete distributiva carburanti non fosse stata attiva e presente su tutto il territorio? Che lezione ne ha tratto? L’Italia non può dipendere da altri paesi come sarebbe se si abbandonasse in questo momento storico il principio della neutralità tecnologica.
Oggi più che mai deve prevalere il dialogo di filiera ed istituzionale, sempre, e non le contrapposizioni, spesso sterili e controproducente per governare i cambiamenti in modo graduale e sicuro. In questo senso una proposta c’è ed è quella lanciata qualche settimana fa di una cabina di regia di settore con i principali attori e il Ministero dello Sviluppo Economico. Proposta che, da quanto comprendiamo, non implica unanimismi, ma analisi plurale per decisioni forti ed innovative.
Il dibattito seguito della Presidenza ha messo in evidenza soprattutto la drammaticità del momento attuale e l’urgenza degli interventi da mettere in campo. Gli intervenuti hanno giudicato positivamente gli Accordi transitori utili a fronteggiare la gravità del momento. I più hanno chiesto il rinnovo degli Accordi strutturali andando oltre i limiti dell’attuale assetto della rete, chiedendo più spazio di imprese, più autonomia sui prezzi, denunciando la gabbia dei prezzi raccomandati e consigliati, della semi finzione del prezzo massimo, dell’enorme sproporzione assunta dal delta tra self e servito, giunto a decuplicare il margine medio del gestore, utilizzando e sfruttando il lavoro dei benzinai. Il dibattito ha evidenziato il limite di questo sistema distributivo e la sproporzione rispetto all’obbligo d’acquisto del prodotto esondato dagli argini dell’esclusiva e finito nella distruzione dell’autonomia imprenditoriale propria del gestore. Una cosa è l’obbligo di esclusiva d’acquisto e il rispetto dello stile aziendale, necessario a compensare la cessione gratuita, altra cosa è l’annullamento delle sfere di autonomia proprie delle imprese di gestione nell’architettura dei prezzi.
Il dibattito ha posto la questione evidente della necessità di ricondurre le definizioni di prezzo consigliato e di prezzo massimo alle corrette nozioni del diritto europeo della concorrenza, riconducendo il primo nei limiti in cui è ammissibile, ossia di essere ricompreso nel prezzo medio al dettaglio di tutti gli operatori. Poichè al di sopra di esso il gestore/dettagliante rischia di non essere competitivo rispetto ai concorrenti. Siamo invece molto spesso di fronte ad un prezzo di prodotto amministrato dal fornitore unico per creare una competitività di rete che però pone a carico dei gestori l’onere di essere competitivi sul mercato, sacrificando spesso e volentieri i propri margini, fissati per legge e per essere intangibili dagli Accordi ex L.57/2001. La giostra dei prezzi ha portato a stravolgere e violare la norma. Deve essere anche chiaro che questo potrebbe portare ad una duplice natura dei danni causati dal proprietario degli impianti/fornitore di carburante ai propri gestori in caso di mancato rispetto delle condizioni economiche di fornitura di carburanti previste dagli accordi di colore. Danno gestionale e patrimoniale. Allo stesso tempo è stata a più riprese denunciata la pressione delle compagnie sul rispetto del prezzo massimo. Anche qui occorre ricordare che il prezzo massimo, che è esplicitamente ammessa dal diritto europeo della concorrenza e proprio dal citato Regolamento UE 330/2010, addirittura necessario nell’ambito dell’esenzione collettiva delle intese verticali ritenute lesive della concorrenza, può avere esclusivamente la funzione di porre un limite, perché tale prezzo eccessivamente elevato potrebbe danneggiare l’immagine e la competitività stessa della rete. Se questa è la finalità, il prezzo massimo, per essere tale ed essere fruibile, non può presentare gli esigui margini aggiuntivi rispetto al prezzo consigliato ma dovrebbe distaccarsi dal prezzo consigliato per un livello quanto meno equivalente ai margini sul prezzo raccomandato che determinano il prezzo di cessione del carburante. Questa è l’unica strada percorribile nel breve periodo per salvare le gestioni dal fallimento in attesa che si verifichino le condizioni e ci sia la volontà di mettere veramente mano ad una seria riforma del settore. Chi ha in mano la leva del prezzo si deve far carico di questo problema, se si ritiene che il gestore sia ancora una figura determinante a garanzia non solo sotto un aspetto puramente commerciale, ma anche come erogatore di servizi, valore aggiunto rispetto al complesso dato in gestione traendone un vantaggio economico per tutta la filiera.
Sulla base delle denunce svolte, gli intervenuti hanno sottolineato il valore di un intervento unitario delle tre Federazioni di confronto con la filiera petrolifera per innovare la contrattualistica e dare più spazio all’autonomia gestionale dei gestori, immaginando forme nuove di rapporti tra le parti e modelli gestionali multifunzionali. Molti hanno ribadito di temere ulteriori scomposizioni della rete, con maggiore frammentazione.
In questo senso la Presidenza ha approvato quanto deliberato in Giunta per avanzare proposte finalizzate a sterilizzare i costi di gestione riferiti al periodo di emergenza, all’azzeramento degli affitti delle attività collaterali dei mesi in cui si è registrato il blocco degli incassi, al netto di un possibile credito di imposta previsto dal governo; a individuare misure di sostegno economiche straordinarie che compagnie petrolifere e retisti devono mettere a disposizione dei gestori, da individuare con le Federazioni, in attesa di un ritorno graduale alla normalità; a riprendere quelle trattative che andranno a definire nuovi accordi economici in funzione di come si posizioneranno i consumi futuri.
Mentre sul versante legislativo la Presidenza ha rilanciato gli obiettivi sui quali il Parlamento aveva impegnato il Governo con la risoluzione De Toma: dalla razionalizzazione e ammodernamento della rete, che inevitabilmente non può più essere rinviata, alla lotta all’evasione e all’illegalità, alla tipizzazione di nuovi modelli contrattuali di valorizzazione dell’imprenditorialità del gestore. La Presidenza ha anche invitato a promuovere una nuova interlocuzione con lo Stato in relazione alla fiscalità gravante sui carburanti prevedendo un ristorno a favore dei gestori come costo di sistema, una specie di reddito temporaneo d’impresa, da una quota accise legata al ruolo di sostituto d’imposta esercitato di fatto dal gestore.
Sulla questione Autostrade illustrate le peculiarità del sistema e la forte componente dei costi fissi, la Presidenza ha approvato la politica di Faib di interlocuzione attiva con il Ministero dello Sviluppo Economico, coordinata con la Confederazione, salutando con soddisfazione l’esito del DL Rilancio che all’art. 40 ha previsto un fondo di sostegno per le gestioni autostradali, che certamente poteva essere più capiente, considerati gli obblighi di servizio gravanti sui gestori, con gli incomprimibili costi di gestione legati all’apertura h24 delle aree e all’azzeramento delle vendite. Su questo il lavoro di denuncia delle Federazioni dei gestori, seppure in modo diverso, ha messo la questione delle aree di servizio autostradali nell’agenda pubblica del Governo per conseguire il risultato del sostegno economico alle gestioni in termini di ristorno della contribuzione figurativa. Per Faib Autostrade questo è il momento del confronto con il Mise per studiare miglioramenti e definire il decreto attuativo della misura.
Fonte Faib.it
