Riportiamo da Staffetta Quotidiana un interessante intervento di Salvatore Carollo, dal titolo “La benzina che non c’è, prezzi alti, accise ed extraprofitti”, che propone una lettura volutamente controcorrente dell’attuale dibattito sui carburanti.
Al centro della riflessione c’è il tema della tassazione degli extraprofitti delle compagnie petrolifere, una questione che Carollo considera particolarmente scivolosa e contraddittoria e che, soprattutto, rischia di spostare l’attenzione dal problema strutturale ben più profondo che sta interessando il settore energetico: la progressiva crisi della capacità di raffinazione nel mondo occidentale.
Una crisi nella quale l’Italia rappresenta, secondo l’autore, uno dei casi più emblematici e che oggi mostra tutte le proprie conseguenze sulla disponibilità dei prodotti, sugli equilibri del mercato e inevitabilmente sui prezzi.
Anche la crisi dello Stretto di Hormuz, pur nella sua drammatica gravità e nelle evidenti ripercussioni sui mercati internazionali, rischia così di trasformarsi nella comoda spiegazione di ogni tensione. Una sorta di foglia di fico dietro la quale nascondere problemi che vengono da molto più lontano, frutto di scelte e politiche industriali che negli anni non hanno saputo garantire adeguatamente sicurezza degli approvvigionamenti e capacità produttiva.
Il contributo di Carollo ha quindi il merito di spostare il confronto dalla sola domanda su chi stia guadagnando oggi dall’aumento dei prezzi a una questione forse ancora più importante: come siamo arrivati a una situazione nella quale la benzina e il gasolio possono diventare prodotti sempre più difficili e costosi da reperire?
Una riflessione che può essere condivisa o contestata, ma che offre elementi utili per comprendere un mercato molto più complesso di quanto possa apparire osservando semplicemente il numero esposto sul totem di una stazione di servizio.
Di seguito riportiamo l’intervento di Salvatore Carollo pubblicato da Staffetta Quotidiana.
Il dibattito estivo sul caro benzina e sulle accise dei prodotti petroliferi ha mostrato la continuità nella perseverante narrativa che attribuisce il caro benzina al blocco di Hormuz ed all’alto livello delle accise che pesano sul cittadino italiano.
Eppure, ormai, le analisi, che mostrano le ragioni strutturali alla base dell’impennata dei prezzi di benzina, gasolio e jet-fuel (troppo dimenticato), sono diffuse e pubblicate anche da autorevoli fonti internazionali.
Non si capisce se la disarmante superficialità dei cosiddetti esperti che si esibiscono nei programmi televisivi, che ci elargiscono una serie di quei luoghi comuni, che starebbero bene nei bar di paese, sia solo frutto di mancanza di conoscenza della dimensione e della profondità della crisi energetica in corso o il desiderio di non mettere in evidenza le responsabilità di una classe politica e manageriale.
È poi singolare che per evitare di entrare nel merito dell’analisi della crisi, si sia avviato uno scontro politico sui cosiddetti extra profitti delle compagnie petrolifere.
Il tema è ben noto nelle economie dei paesi con libero mercato. Si tratta del “windfall profit”, ovvero guadagni procurati da eventi esterni improvvisi ed imprevisti al di fuori di ogni programmazione dell’attività da parte delle compagnie.
Esistono molte teorie economiche e politiche sui meccanismi di tassazione da applicare alle compagnie energetiche, ma il punto di partenza dovrebbe essere sempre la corretta definizione della situazione in cui il fenomeno si presenta e gli obiettivi strategici che si vogliono perseguire.
Nel caso specifico di cui si parla oggi, ovvero di extra utili incassati dalle compagnie energetiche a causa della crisi di Hormuz (o della guerra fra Russia e Ucraina), occorre precisare alcuni elementi:
• Ci troviamo in una situazione in cui gli operatori del settore stanno abbandonando l’attività, non trovando, complessivamente, alcun interesse o vantaggio a continuare ad operare o investire nel paese. Un secco aumento della tassazione potrebbe soltanto accelerare la loro fuga, aggravando la crisi drammatica già in atto da tempo ed aggravando l’impoverimento energetico del paese;
• I principali attori strategici dell’energia sono compagnie il cui azionista di maggioranza è lo Stato italiano. Un aumento della tassazione ridurrebbe i dividendi incassati dallo Stato, per cui il beneficio complessivo sarebbe molto ridotto ed assumerebbe solo un carattere politico;
• Sarebbe molto più utile per il paese far confluire gli “extraprofitti” in un fondo da utilizzare per finanziare la ristrutturazione del settore della raffinazione e la creazione di un polo nazionale strategico del settore. Questa soluzione significherebbe occuparsi di politica energetica, ma, purtroppo, alla vigilia di uno scontro elettorale contano soltanto obiettivi di brevissimo tempo che possano sollecitare le emozioni degli elettori gravati dal caro energia ed in cerca di responsabili da punire. La visione di lungo periodo sulle strategie energetiche nazionali rimane come sempre estranea alla logica dei nostri gruppi dirigenti. E quindi continuiamo con litigi sul nulla.
Ma torniamo al caro benzina. Partiamo da una considerazione. Negli Usa non esistono le accise sui combustibili per il trasporto, eppure l’aumento del prezzo della benzina è stato forte e drammatico ed è diventato un fattore fondamentale che spinge in alto l’inflazione e mette in crisi il consenso per il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, specialmente negli stati del Mid Continent, dove l’auto è ancora lo strumento essenziale per garantire la libertà di circolazione.
Il problema, quindi, non è l’accisa e non è il blocco di Hormuz, attraverso il quale non viene esportata benzina verso gli Usa o verso l’Europa. La benzina di alta qualità consumata in questi due mercati semplicemente non è prodotta nei paesi del Golfo.
La crisi del caro benzina non riguarda solo l’Italia ma complessivamente Stati Uniti ed Europa e deriva da fenomeni strutturali che si sono sviluppati negli ultimi decenni, che progressivamente hanno portato alla riduzione della capacità di produzione e dell’offerta di benzina, gasolio e jet-fuel.
La crisi del caro benzina (si badi bene al distinguo: non del caro petrolio) era già in corso prima della crisi di Hormuz, che ha solo accentuato le tensioni esistenti.
È importante rilevare, oltretutto, che in questo quadro complessivo la crisi ha colpito in modo diverso i vari paesi del Bacino Atlantico, in funzione della loro capacità di tenuta sulla politica industriale di raffinazione. È il caso della Spagna, della Francia, dei Paesi Bassi e della Germania, che hanno saputo mantenere intatta la propria capacità di raffinazione nel corso dei decenni passati e quindi sono rimasti in grado di fornire al proprio mercato nazionale la benzina, modulando le accise in funzione delle loro complessive politiche energetiche e fiscali.
Il caso italiano lascia veramente perplessi. Eravamo la raffineria d’Europa ed esportavamo benzina negli Usa e gasolio e jet-fuel in Nord Europa. Non solo, ma i prezzi di esportazione italiani costituivano un riferimento (quotazioni Fob Italy) su cui si fissavano i prezzi degli altri mercati mondiali.
Quando le condizioni del mercato internazionale ci hanno obbligato ad intraprendere un processo di necessaria razionalizzazione del sistema, non siamo stati capaci (come al contrario hanno fatto gli altri paesi europei) di individuare un piano industriale che salvaguardasse quella capacità minima ritenuta essenziale per l’approvvigionamento del Paese.
Coperti dagli slogan del verdismo ideologico, gli imprenditori del settore hanno abbandonato l’industria della raffinazione al suo destino, chiudendo gli impianti (usando gli eufemismi della riconversione in logistica o in bioraffineria) o vendendoli ad entità estere, che non si ponevano in nessun modo la missione di rifornire l’Italia di prodotti petroliferi.
La politica non è intervenuta, fingendo che quanto stava avvenendo fosse una tappa essenziale di un “misterioso ed incomprensibile” processo di transizione energetica. Nessuno ha voluto capire che stavamo distruggendo l’esistente per viaggiare verso il vuoto.
Con una superficialità che non ha pari nella storia dell’occidente industrializzato, siamo riusciti a smantellare tutto questo sistema che ci tutelava rendendoci fragili e sottoposti ad ogni fluttuazione speculativa dei mercati.
Ci si indigna per l’evoluzione della crisi dell’Ilva e del destino dell’acciaio nazionale, ma il problema dei rifornimenti dei prodotti petroliferi è molto più grave sia in termini strategici che economici.
Durante un recente dibattito televisivo, uno dei partecipanti ha esaltato la trasformazione della raffineria di Gela in bioraffineria come esempio da seguire per l’Ilva. Non si capisce se questi soggetti hanno una pallida idea di cosa parlano. A Gela c’era una raffineria di quasi 5 milioni di tonnellate/anno che riforniva il paese di 4-5 milioni di tonnellate/anno di prodotti petroliferi. Dopo la riconversione, la capacità è stata ridotta a 400 mila tonn/anno, con una riduzione di quasi 4,5 milioni di tonn/anno. Una perdita secca di offerta per il mercato nazionale.
Se questo fosse il modello per l’Ilva bisognerebbe pensare ad una riduzione della capacità produttiva odierna del 90%, sacrificando sia l’alto forno sia una parte delle lavorazioni a freddo. Basterebbe leggere i numeri prima di parlare. Forse è chiedere troppo.
Oggi, la crisi di Hormuz, al di là della sua drammaticità e gravità, ci fa comodo. Ci offre una scusa per evitare di parlare dei disastri che abbiamo creato e di cui siamo vittime. Hormuz è la nostra foglia di fico.
È la stessa logica della comunicazione americana che, a partire dal 2000 (anno in cui furono introdotte le restrizioni ambientali del Clean Air Act, che mise in ginocchio la raffinazione americana), ogni volta che c’è un caro benzina scarica sull’Opec la responsabilità della crisi.
Continuare a legare il caro benzina alla crisi di Hormuz è un errore concettuale, un modo per trovare giustificazioni facilmente vendibili al grande pubblico, una vera e propria fuga dai problemi reali.
L’ex presidente Usa, Joe Biden, aveva invitato le compagnie petrolifere ad investire nella raffinazione americana, in modo da colmare il gap oggi esistente sia per i circa 6 milioni di barili/giorno di capacità che manca, sia per l’upgrading tecnologico degli impianti indispensabile per raggiungere l’autonomia negli approvvigionamenti di prodotti petroliferi.
Le compagnie hanno respinto l’invito al mittente, sottolineando che non si tratta di un investimento di business, di esclusivo interesse delle compagnie, ma di una scelta di politica industriale e di interesse strategico e sociale del paese, il cui costo dovrebbe ricadere fondamentalmente sui conti dello stato. E quindi, tutto si è fermato.
L’unica soluzione per garantirsi la benzina (ed è la scelta di Trump) è affidarsi all’attività di trading, per sottrarre benzine di alta qualità a chi le produce, ovvero all’Europa ed al Venezuela. Anche se la benzina viene pagata ad un prezzo più alto, il costo complessivo per il paese rimane inferiore a quello degli investimenti strutturali. I soggetti che stanno implementando questa strategia sono proprio Vitol e Trafigura, le compagnie che hanno preso il controllo delle esportazioni delle raffinerie italiane di Saras e di Priolo. Non è superfluo sottolineare che, finora, la presenza di queste società di trading nella raffinazione era limitata ai paesi africani, dove il controllo pubblico è molto esiguo. Ora, mentre sono riusciti a sbarcare in Italia, non sono riusciti a fare lo stesso in nessun altro paese industrializzato. Ci sarà pure una spiegazione, che però non ci fa piacere.
Prima o poi dovremo renderci conto che al di là dei dazi di Trump, si è aperta una dura guerra commerciale fra le due sponde del Bacino Atlantico per il controllo delle benzine di qualità, del gasolio e del jet-fuel. Questa guerra è destinata ad aggravarsi ed a pesare sul prezzo di questi prodotti sia in America sia in Europa. Non avremo sempre una crisi di Hormuz da raccontare per giustificare gli aumenti.
Occorrerebbe una strategia energetica congiunta fra Usa ed Europa per mantenere gli equilibri di mercato. Oggi, non si capisce quali soggetti potrebbero negoziare accordi su questa materia.
Per gentile concessione di Staffetta Quotidiana