Quello lanciato da Eni e seguito da altre compagnie viene raccontato come un “tetto ai prezzi”. Ma non è un price cap governativo: è una scelta commerciale volontaria delle singole aziende. Una differenza tutt’altro che lessicale, perché un vero intervento amministrativo dovrebbe stabilire regole comuni e tutelare l’intera filiera. Le storture che stanno emergendo sulla rete ne sono forse la dimostrazione più evidente.
Chiamiamo innanzitutto le cose con il loro nome. Quello che da giorni viene definito “price cap” sui carburanti non è un tetto amministrativo ai prezzi stabilito dal Governo. È un’iniziativa commerciale volontaria partita da Eni e successivamente adottata, con modalità differenti, da altre compagnie. La stessa Eni ha fissato autonomamente per 30 giorni un prezzo massimo di 1,99 euro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio sulla rete Enilive aderente. Eni
Chiamarlo price cap fa certamente più effetto. Ma un vero price cap pubblico sarebbe un’altra cosa: un provvedimento regolato, con criteri generali, regole trasparenti e meccanismi pensati per evitare che il beneficio riconosciuto al consumatore produca squilibri sugli altri anelli della filiera. Le iniziative attuali, invece, sono decisioni delle singole imprese, tanto che modalità, durata e prezzi cambiano da una compagnia all’altra. Reuters
E forse proprio l’assenza di una cornice comune aiuta a spiegare alcune delle storture che stanno emergendo. A cominciare da quelle che stanno vivendo gli stessi gestori Eni.
Prima le giacenze, poi qualche “incoraggiamento”
Quando l’iniziativa è partita, molti gestori avevano nelle cisterne quantità importanti di carburante acquistato alle condizioni precedenti, anche in prossimità delle variazioni delle accise. Abbassare immediatamente il prezzo ha significato svalutare in poche ore prodotto già comprato e pagato. In alcune gestioni i conteggi effettuati dagli operatori parlano di 5.000, 6.000 e persino 7.000 euro di differenziale sulle scorte, a fronte di una compensazione aziendale solo parziale.
E mentre qualcuno provava banalmente a fare i conti, non sono mancati i consueti “incoraggiamenti”. Secondo quanto riferito da alcuni gestori, alcuni promotori commerciali sarebbero arrivati persino a evocare l’intervento del legale nei confronti di chi intendeva esaurire prima le giacenze.
Possiamo persino comprendere la difficoltà di chi sul territorio si è trovato a dover applicare dall’oggi al domani decisioni improvvise e, almeno sotto diversi aspetti operativi, evidentemente poco coordinate. Ma quando dall’altra parte ci sono migliaia di euro del gestore, forse prima dell’avvocato sarebbe stato più utile prendere una calcolatrice.
Rimane inoltre da capire quando verrà materialmente conguagliato il contributo promesso. Perché un credito futuro può stare benissimo in un foglio Excel, ma fornitori e banche continuano ostinatamente a preferire denaro disponibile oggi.
Più vendite non significa affatto più guadagni
Il prezzo particolarmente competitivo ha prodotto volumi eccezionali sugli impianti Enilive. Ed è qui che torna puntualmente uno dei miti più resistenti del settore: con benzina e gasolio sopra i due euro, il benzinaio starebbe guadagnando una fortuna.
Peccato che il margine del gestore non aumenti proporzionalmente al prezzo del carburante. A crescere è invece il capitale necessario per acquistarlo.
Inoltre, ad ogni riduzione delle accise, il gestore si è trovato a subire l’effetto economico sulle giacenze già presenti nelle cisterne, problema sul quale Faib e Fegica avevano già chiesto al Governo un meccanismo di compensazione. Faib
Poi c’è la moneta elettronica. In molte gestioni almeno l’80% degli incassi passa ormai attraverso carte e altri strumenti elettronici: la commissione viene calcolata sull’intero valore della transazione, mentre al gestore rimangono pochi centesimi per litro. Più aumenta il prezzo, più denaro bisogna anticipare per acquistare il prodotto e maggiore diventa il valore sul quale vengono pagate le commissioni.
Con il cosiddetto price cap il cortocircuito aumenta: più clienti arrivano, più litri vengono venduti e più velocemente il gestore deve trovare denaro per finanziare il carico successivo.
Altro che arricchirsi con il caro carburanti. Per molte gestioni essere riuscite semplicemente a raggiungere il pareggio dei costi potrebbe già essere considerato una vittoria.
E dopo aver trovato i soldi, può non arrivare il carburante
Il successo commerciale dell’iniziativa ha poi prodotto un’altra conseguenza: l’aumento improvviso dei volumi ha messo sotto pressione la logistica.
Diversi gestori stanno segnalando ritardi nelle consegne, esaurimento di uno o più prodotti e impianti rimasti senza carburante anche per periodi prolungati.
Ed eccolo, il capolavoro: prima il gestore svaluta le giacenze, poi mette altra liquidità per finanziare l’esplosione delle vendite e infine rischia di non avere più prodotto da vendere.
E il cliente attirato dalla grande campagna nazionale che trova la pompa vuota non telefona alla logistica. Davanti trova sempre lui, il gestore, che perde vendite, margine e credibilità.
A tutto questo rimane da aggiungere il tema delle differenze economiche sulle giacenze derivanti dalle variazioni delle accise, sovrappostesi temporalmente all’iniziativa commerciale. Occorrerà capire quali importi saranno effettivamente recuperabili e quali rischino invece di trasformarsi in un’ulteriore perdita per le gestioni.
Ecco perché un vero price cap sarebbe un’altra cosa
È proprio qui che la differenza tra una promozione commerciale e un provvedimento pubblico di regolazione smette di essere una questione terminologica.
Un intervento amministrativo costruito seriamente dovrebbe guardare all’intera filiera: consumatore, compagnie, grossisti, distribuzione indipendente e gestori. Dovrebbe evitare che un prezzo calmierato su una parte della rete renda impossibile competere agli indipendenti e, contemporaneamente, impedire che sulle gestioni ricadano svalutazioni delle scorte, problemi finanziari o altri costi generati dall’intervento. Gestoricarburanti
Le preoccupazioni degli indipendenti sono già emerse pubblicamente: Reuters ha riferito del rischio che gli operatori più piccoli vengano schiacciati dal nuovo scenario competitivo. Reuters
E intanto sulla rete delle compagnie emergono altri problemi.
Questo è forse il punto centrale: non basta abbassare il numero scritto sul totem dei prezzi per aver risolto il problema del caro carburanti. Se per ottenere quel risultato si spostano semplicemente costi e squilibri da una parte all’altra della filiera, prima o poi qualcuno presenta il conto.
E oggi quel conto comincia ad arrivare proprio a chi sta sul piazzale.
Il tutto mentre molti gestori Eni affrontano costi enormemente aumentati negli ultimi cinque anni con una remunerazione economica ancora sostanzialmente ancorata all’Accordo del 7 luglio 2021.
Quando questa operazione sarà terminata, quindi, sarà giusto calcolare quanto abbia risparmiato il consumatore. Ma sarebbe altrettanto giusto calcolare quanto sia costato ai gestori rendere possibile quel risparmio.
Perché un vero price cap dovrebbe servire proprio a questo: proteggere il consumatore senza decidere, magari per omissione, che a pagare debba essere l’anello più fragile della catena.
Questo articolo è rivolto a tutte quelle persone che non conoscono realmente il nostro mondo e, forse ancora di più, a quei rappresentanti delle compagnie petrolifere che invece lo conoscono benissimo, ma preferiscono fingere di non conoscerlo, raccontandolo in maniera parziale o, peggio ancora, mistificandone la realtà ma soprattutto riversando ancora una volta le cause di tali scelte sull’anello della filiera più debole.