Con il disegno di legge di riforma in attesa di approvazione, il legale torinese firma il “Manuale di diritto della distribuzione del prodotto carbolubrificante”. Comodato, autostrade, prezzi e transizione energetica: ecco cosa rischiano i gestori.
La rete carburanti è a un bivio. In Parlamento il disegno di legge di riforma del settore attende il via libera, mentre sui piazzali si fanno i conti con margini sempre più stretti, volumi in calo e l’arrivo delle colonnine elettriche. In questo scenario arriva in libreria il “Manuale di diritto della distribuzione del prodotto carbolubrificante”, firmato dall’avvocato Fabio Arcangeli, del Foro di Torino, da anni al fianco dei gestori nelle vertenze con compagnie petrolifere e sub-concessionari autostradali. Arcangeli è anche autore di “Dalla pompa alla colonnina. La trasformazione della rete carburanti in Italia” e di “Le sanzioni amministrative nella gestione di un impianto di distribuzione carburante”. Il nuovo manuale mette ordine in mezzo secolo di norme, accordi e sentenze, dal D.P.R. 1269 del 1971 al D.Lgs. 32 del 1998, con un obiettivo dichiarato: dare a chi lavora alla pompa gli strumenti per difendersi. Lo abbiamo intervistato per capire quali tutele hanno oggi i gestori, dove il sistema li lascia scoperti e che cosa dovrebbe cambiare con la riforma.
Avvocato Arcangeli, i nostri lettori la conoscono già per i suoi contributi su questo sito. Ora arriva un nuovo libro, il “Manuale di diritto della distribuzione del prodotto carbolubrificante”. Di che cosa si tratta?
È un manuale nel senso pieno del termine: un’opera che raccoglie in un unico volume tutto il diritto che regola la vita di un impianto di distribuzione. Si parte dalle fonti, il D.P.R. 1269 del 1971 e il D.Lgs. 32 del 1998, per arrivare ai contratti che il gestore firma ogni giorno: il comodato, la fornitura, le nuove forme contrattuali. Ci sono capitoli dedicati alle aree di servizio autostradali e alle sub-concessioni, alla continuità gestionale quando cambia il titolare, all’abuso di dipendenza economica, fino a temi più specifici come la licenza tabacchi speciale negli impianti. L’ho scritto pensando a chi lavora sul piazzale, non solo agli addetti ai lavori: un testo chiaro, da tenere a portata di mano quando arriva una lettera della compagnia o una scadenza da gestire.
Perché un manuale, e perché proprio adesso?
Perché siamo a un passaggio decisivo: in Parlamento c’è il disegno di legge di riforma del settore, che deve ancora essere approvato. Se diventerà legge cambieranno le regole del gioco, e le norme che hanno retto la rete per cinquant’anni, dal D.P.R. 1269 del 1971 al D.Lgs. 32 del 1998, dovranno essere rilette alla luce del nuovo testo. Il manuale serve a fissare il punto di partenza: che cosa prevede oggi la disciplina, quali tutele ha il gestore, dove la giurisprudenza è già arrivata. Solo così, quando la riforma entrerà in vigore, si potrà capire che cosa si guadagna e che cosa si rischia di perdere.
Partiamo dalla quotidianità. Per molti gestori il rapporto con la compagnia si regge su comodato e fornitura. È ancora un contratto equilibrato?
Sulla carta la legge lo voleva equilibrato: comodato degli impianti di durata sei più sei, fornitura in esclusiva, margine del gestore da definire con gli accordi di colore e la possibilità di introdurre nuove tipologie contrattuali, purché concordate a livello sindacale. Nella pratica il rapporto è sbilanciato. La compagnia fissa il prezzo, decide le condizioni di fornitura e, spesso, anche l’immagine e le promozioni, mentre il gestore porta il rischio d’impresa senza avere davvero le leve per governarlo. Per questo nel manuale insisto su due strumenti: la durata del contratto, sei anni con rinnovo per altri sei, che non è una formalità, e il divieto di abuso di dipendenza economica, che permette di contestare le condotte della compagnia quando il gestore non ha alternative reali sul mercato. Conoscerli prima di firmare, o prima di subire una disdetta, fa la differenza.
Passiamo alle autostrade. Chi gestisce un’area di servizio sembra avere un posto privilegiato, ma molti colleghi raccontano un’altra storia. Che cosa non funziona?
Il gestore autostradale è l’ultimo anello di una catena lunga. In cima c’è la concessionaria dell’autostrada, che affida l’area con gara a un sub-concessionario, spesso con il ramo oil e il ramo non oil separati, e solo alla fine arriva chi lavora davvero sul piazzale. Ogni passaggio scarica costi e rischi verso il basso: royalty, canoni, conguagli, obblighi di servizio h24, mentre i volumi calano. Il risultato è che il gestore si trova a contestare richieste economiche che non ha negoziato e a temere la scadenza della sub-concessione, perché chi subentra non è sempre tenuto a garantirgli la continuità. Nel manuale ricostruisco proprio questa filiera, perché per difendersi bisogna prima capire chi risponde di che cosa.
Parliamo di prezzo. Quando il carburante sale, gli automobilisti se la prendono con chi sta alla pompa. Ma il gestore decide davvero il prezzo?
È uno dei grandi equivoci del settore. Il prezzo è libero da trent’anni, ma nella rete di colore il margine del gestore è stretto e il prezzo di cessione lo fissa la compagnia: il gestore può muoversi solo dentro uno spazio minimo. Eppure è lui che ci mette la faccia, che deve comunicare i prezzi al Ministero, esporre il cartello con il prezzo medio e rispondere delle sanzioni se sbaglia. Responsabilità piena, potere limitato. Nel manuale dedico spazio proprio a questo squilibrio, perché quando la compagnia condiziona il prezzo al punto da togliere al gestore ogni autonomia, il problema non è più solo commerciale, diventa giuridico.
Colonnine elettriche, biocarburanti, idrogeno. L’impianto di domani sarà molto diverso da quello di oggi. Il gestore rischia di restare fuori dalla partita?
Il rischio c’è, ed è concreto. Le nuove attività, a cominciare dalla ricarica elettrica, spesso non entrano nel contratto del gestore: la compagnia o un operatore terzo installa la colonnina sul piazzale e la gestisce per conto proprio, mentre il gestore resta legato ai carburanti tradizionali, cioè proprio al prodotto che vende sempre meno. Così la transizione, invece di essere un’occasione, diventa un modo per svuotare il suo ruolo. Il punto giuridico è chiaro: se l’impianto cambia, deve cambiare anche il contratto, e il gestore deve avere titolo a partecipare ai nuovi servizi. Nel manuale lo dico senza giri di parole: senza regole su questo, la rete si rinnova e il gestore sparisce.
Entriamo nel merito del disegno di legge. Come è impostato e che cosa cambia concretamente per il gestore?
La riforma è contenuta nel disegno di legge annuale sulla concorrenza 2026, approvato dal Consiglio dei Ministri a luglio e ora all’esame del Parlamento. Si regge su due pilastri. Il primo è la razionalizzazione della rete: meno impianti, più moderni, con la chiusura o la riconversione di quelli obsoleti e a basso erogato verso ricarica elettrica e biocarburanti, sostenuta da contributi pubblici. Il secondo, quello che interessa di più al gestore, sono i rapporti contrattuali. Per la prima volta si prevede un modello di contratto con garanzie minime: una durata minima, termini di preavviso definiti e sanzioni pesanti, per ogni punto vendita, contro chi usa forme contrattuali non ammesse. È un passo avanti importante, perché colpisce proprio i contratti atipici che in questi anni hanno svuotato le tutele. Ma la vera novità è un’altra: il disegno di legge mette al centro le associazioni dei gestori. Le condizioni del contratto non le scrive più solo la compagnia, ma devono essere completate attraverso gli accordi di colore negoziati con le associazioni di categoria. Le petrolifere sono obbligate a sedersi al tavolo, e se l’accordo non arriva decide un arbitro terzo. Per anni gli accordi sono rimasti fermi ben oltre la scadenza; adesso la loro durata scende e il negoziato diventa un obbligo, non una concessione. Per questo il ruolo delle associazioni sindacali è decisivo: sono l’unico strumento che permette al singolo gestore di trattare alla pari con una grande compagnia. È previsto anche un indennizzo per il gestore che perde l’attività quando l’impianto viene riconvertito. Il giudizio finale dipenderà dal testo che uscirà dal Parlamento: le garanzie devono restare effettive, e gli importi devono essere adeguati a ciò che il gestore perde davvero.
Chiudiamo con la riforma. Se potesse scrivere lei i punti irrinunciabili, che cosa metterebbe nel testo?
Tre cose, prima di tutto. La stabilità: contratti di durata certa e garanzia di continuità quando cambia il titolare dell’impianto o il sub-concessionario in autostrada, perché il gestore non può ripartire da zero a ogni passaggio di mano. Poi l’equilibrio: accordi collettivi con un peso reale e tutele effettive contro l’abuso di dipendenza economica, anche sul prezzo. Infine il futuro: il diritto del gestore di partecipare ai nuovi servizi dell’impianto, dalla ricarica elettrica in poi, e un’indennità giusta quando il rapporto finisce. Una riforma che modernizza la rete ma dimentica chi la manda avanti ogni giorno sarebbe un’occasione persa. Il manuale nasce anche per questo: dare ai gestori, e a chi scriverà la legge, una base solida da cui partire.
